솔직히 말하면 저는 '1인용 전기항공기'라는 단어를 처음 봤을 때 그냥 드론의 큰 버전 정도로 생각했습니다. 그런데 실제로 파고들수록 이건 드론 이야기가 아니라, 자동차 산업·배터리 산업·반도체 산업이 하늘에서 충돌하는 이야기였습니다. 중국 기업이 서서 타는 원반형 1인 전기항공기를 내놓고, 제주에서는 UAM 시범비행이 이뤄지고, 두바이에서는 에어택시 예약 시스템이 공개됐습니다. 그런데 정작 저는 "그래서 이게 언제 실제로 탈 수 있는 거지?"라는 질문에 제대로 된 답을 못 하고 있었습니다. 1인용 전기항공기 eVTOL 한계 및 배터리 문제와 상용화 목표 관련 내용 정리해 보았습니다. 내용이 길다보니, 글 하단에 1인용 전기항공기 관련 자주 묻는 질문을 정리해 놓았으니, 먼저 읽어 보시면 이 글을 이해하는데 더욱 수월할 것입니다.
eVTOL은 정말 '하늘을 나는 자동차'가 될 수 있을까?
요즘 뉴스에서 자주 보이는 eVTOL, 여기서 eVTOL이란 Electric Vertical Take-Off and Landing의 약자로, 전기모터로 수직 이착륙하는 항공기를 뜻합니다. 쉽게 말해 헬리콥터처럼 뜨고 내리지만 소음은 훨씬 적고 배기가스도 없는 전기 비행체입니다. 제가 처음 이 개념을 접했을 때는 "헬기를 전기로 만든 거 아닌가?" 싶었는데, 실제로는 설계 철학 자체가 다릅니다.
기존 항공기는 큰 엔진 하나 또는 두 개가 동력을 담당하지만, eVTOL은 작은 전기모터 여러 개를 분산 배치하는 분산추진(Distributed Electric Propulsion) 방식을 씁니다. 분산추진이란 여러 개의 독립 모터가 각각 프로펠러를 돌려, 하나가 고장 나더라도 나머지로 비행을 유지할 수 있는 구조입니다. 두바이에서 시험비행에 성공한 미국 에어택시의 경우 프로펠러 한 개에 모터를 두 개씩 장착해 이중 안전장치를 구현했습니다. 그래서 제가 보기엔 eVTOL은 전기화된 헬기보다 오히려 비행하는 전기차에 가까운 개념입니다.
그런데 여기서 질문이 하나 생깁니다. 기술적으로 날 수 있다는 건 알겠는데, 왜 아직도 "2028년 상용화"라는 말이 계속 나오는 걸까요? 제가 자료를 들여다보면서 느낀 건, 문제는 비행 자체가 아니라 인증과 인프라라는 것이었습니다. 제주에서 진행된 UAM 시범비행만 봐도, 기체가 5분 남짓 날고 착륙하는 데 박수가 터졌습니다. 기술이 없어서가 아니라, 그 비행이 안전 인증 절차의 한 단계였기 때문입니다.
상용화를 가로막는 장벽을 구체적으로 보면 이렇습니다.
- 항공 인증 취득: 사람이 탑승하는 항공기는 자동차와 비교할 수 없는 수준의 안전 기준을 통과해야 합니다. 미국 FAA, 유럽 EASA 인증은 수년이 걸립니다.
- 버티포트(Vertiport) 구축: 버티포트란 eVTOL 전용 이착륙·충전 시설을 말합니다. 공항과 달리 도심 곳곳에 촘촘히 깔려야 의미가 있는데, 중국 광저우는 2025년에만 500곳 건설 계획을 발표했습니다.
- 공역 관제 시스템: 수십 대의 eVTOL이 동시에 도심 저고도를 날 때 충돌을 막을 첨단 관제 시스템이 필수입니다. 국내에서도 이 시스템 개발이 진행 중입니다.
- 배터리 에너지밀도 한계: 현재 리튬이온 배터리로는 비행 가능 시간이 극히 짧습니다. 두바이 시험 에어택시는 한 충전에 160km를 목표로 하지만, 중국 EHang의 사례처럼 실적이 기대에 못 미친 경우도 있습니다.
중국의 EHang은 운항 허가를 받고 관광용 에어택시 티켓 판매를 선언했지만, 2025년 1분기 항공기 인도량이 직전 분기 대비 94% 급감했습니다. 저는 이 숫자를 보고 "기술 개발과 상용화는 정말 다른 문제구나"를 다시 한번 실감했습니다. 날 수 있다는 것과, 지속적으로 만들어 팔 수 있다는 건 전혀 다른 이야기입니다(출처: KBS 뉴스 영상).
◆ 요약 : eVTOL은 분산추진과 전기모터로 기술 자체는 입증됐지만, 항공 인증·버티포트 인프라·배터리 한계라는 세 겹의 벽이 상용화를 늦추고 있습니다.
배터리가 풀리지 않으면 상용화도 없다
제가 이 분야를 보면서 가장 먼저 머릿속에 떠오른 건 "결국 배터리 문제가 핵심이구나"였습니다. 서서 타는 중국산 1인 전기항공기가 시속 70km로 11분 비행이 가능하다는 뉴스를 봤을 때, 저는 비행 성능보다 '11분'이라는 숫자에 먼저 눈이 갔습니다. 11분, 이건 가능성을 보여준 것이지 실용적인 이동수단이 된 것이 아닙니다.
항공기에서 배터리 에너지밀도(Energy Density)는 핵심 중의 핵심입니다. 에너지밀도란 같은 무게에서 얼마나 많은 에너지를 저장할 수 있는지를 나타내는 지표입니다. 자동차는 배터리가 무거워져도 바퀴가 버텨주지만, 항공기는 배터리가 무거울수록 더 많은 에너지를 소모해서 날아야 합니다. 배터리를 늘리면 비행거리가 늘어나는 게 아니라 무게가 늘어 오히려 효율이 떨어지는 악순환이 발생합니다. 현재 연구 방향이 단순히 용량만 키우는 게 아니라 에너지밀도 향상, 모터 효율 개선, 공력 최적화를 동시에 잡으려는 이유가 바로 여기 있습니다.
그렇다면 여기서 한 가지 질문을 드리고 싶습니다. 이 배터리 싸움에서 누가 가장 유리한 위치에 있을까요? 제 판단으로는 한국이 생각보다 좋은 자리에 있습니다. 다만 완성 항공기 자체가 아니라 핵심 부품 생태계에서 그렇습니다.
삼성 SDI, LG에너지솔루션, SK온 같은 국내 배터리 기업들은 이미 글로벌 최상위권 기술을 보유하고 있습니다. 거기에 항공용 BMS(Battery Management System)까지 연결된다면 경쟁력은 배가됩니다. 항공용 BMS란 배터리 셀 하나하나의 상태를 실시간으로 감시하고, 과열이나 이상 셀이 전체 시스템에 영향을 미치지 않도록 격리·제어하는 핵심 시스템입니다. 자동차용 BMS보다 훨씬 높은 신뢰성이 요구되고, 이 부분에서 국내 기업들의 노하우가 충분히 통할 수 있다고 봅니다.
또 하나 제가 주목하는 분야는 AI 자율비행입니다. 지금 eVTOL의 복잡한 비행 단계, 즉 수직 상승 후 수평비행으로 전환하는 구간에서 조종 부담을 줄이기 위한 SVO(Simplified Vehicle Operations) 연구가 활발히 진행되고 있습니다. SVO란 조종사의 개입을 최소화하고 AI가 비행 전반을 담당하게 해, 훈련을 많이 받지 않아도 안전하게 운항할 수 있도록 하는 기술 개념입니다. 10분만 연습하면 초보자도 탈 수 있다는 중국산 1인 전기항공기의 '체중 이동 방식'도 결국 이 흐름의 초기 형태입니다. 앞으로 AI와 결합하면 조종 장벽은 더욱 낮아질 가능성이 높습니다(출처: arXiv eVTOL 연구 자료).
제 경험상 이런 기술 전환기에는 완성품을 만드는 기업보다, 그 완성품 안에 들어가는 핵심 부품을 만드는 기업이 더 안정적인 경우가 많았습니다. 에어택시가 어느 기업 것이 됐든, 배터리와 전력반도체와 모터는 들어가야 하니까요. 저는 한국의 기회가 바로 거기 있다고 봅니다.
◆ 요약 : 전기항공기 상용화의 실질적 열쇠는 배터리 에너지밀도와 AI 자율비행 기술이며, 한국은 완성 기체보다 배터리·BMS·전력반도체 등 핵심 부품 생태계에서 경쟁력을 키울 수 있습니다.
자주 묻는 질문
Q. 1인용 전기항공기 타려면 비행 면허가 필요한가요?
A. 중국에서 공개된 체중 이동 방식의 1인 전기항공기는 비행 면허 없이 10분 연습으로 탑승 가능하다고 발표됐습니다. 다만 이는 제품 홍보 기준이고, 실제 각국의 법적 규제는 다릅니다. 한국에서는 초경량비행장치 기준이 적용되므로, 실제 도로 위에서 타기 전 관련 법령을 반드시 확인해야 합니다.
Q. eVTOL 에어택시는 언제쯤 실제로 탈 수 있나요?
A. 국내에서는 2028년 상용화를 목표로 제주에서 UAM 시범비행이 이뤄지고 있습니다. 해외에서는 미국 Joby Aviation과 두바이 에어택시 서비스가 2025~2026년 상용화를 목표로 하고 있습니다. 다만 인증 일정과 인프라 구축 속도에 따라 실제 서비스 시점은 달라질 가능성이 높습니다.
Q. 전기항공기는 헬기보다 정말 조용한가요?
A. 네, 분산추진 방식의 전기항공기는 대형 로터 하나를 고속 회전시키는 헬기보다 소음이 현저히 적습니다. 제주 UAM 시범비행에서도 "헬기보다 소음이 적다"는 점이 도심 항공교통의 장점으로 강조됐습니다. 다만 완전히 무소음은 아니며, 도심 저고도 비행이 늘어날수록 소음 기준 관리는 더욱 중요해질 것입니다.
Q. 중국산 1인용 전기항공기 가격이 1억 4천만 원이라던데, 앞으로 내려갈까요?
A. 초기 출시 가격이 높은 건 전기차 초창기와 비슷한 흐름입니다. 배터리 가격 하락과 양산 규모 확대에 따라 장기적으로는 내려갈 가능성이 있습니다. 그러나 항공기는 안전 인증 비용이 자동차보다 훨씬 크기 때문에, 자동차만큼 빠르게 대중화 가격에 도달하기는 어려울 것으로 보입니다.
결론
저는 1인용 전기항공기와 eVTOL을 장기적으로 상당히 유망한 분야라고 봅니다. 다만 "2028년이면 출퇴근을 하늘로 한다"는 식의 전망에는 지금도 보수적입니다. 제가 자료를 들여다본 결론은, 기술은 충분히 증명됐지만 인증·인프라·배터리라는 세 가지 벽이 여전히 높다는 것입니다. Boeing이 Wisk Aero를 Archer에 넘긴 사례처럼, 업계 구조조정은 이미 시작됐습니다. 누가 먼저 날았느냐보다, 누가 인증을 받고 양산해서 돈을 버느냐가 앞으로의 승부처입니다.
가장 현실적인 상용화 순서는 전기훈련기·무인 물류·군수 분야에서 먼저 경제성이 확인되고, 그다음에 4~6인승 eVTOL 에어택시로 이어지는 흐름이 될 가능성이 높습니다. 한국의 기회는 완성 항공기를 만드는 것보다, 이 생태계 전체에 들어가는 배터리·BMS·SiC 전력반도체·AI 비행제어 시스템 분야에 있다고 판단합니다. 이 분야에 관심이 생겼다면, 단순히 어떤 기업이 에어택시를 만드는지 보다 그 안에 어떤 부품이 들어가는지를 함께 들여다보는 것을 권합니다.